Баранов А.Г.

Одна из малоизвестных страниц Побережной (Черноморской) железной дороги – это выпуск в 1918 г. бон Главным Дорожным Комитетом, руководящим строительством данной дороги. Прежде чем перейти к истории выпуска бон, необходимо рассмотреть, на каком историческом фоне произошла эта эмиссия.

В начале 1912 г. была подана Записка депутации от Черноморского побережья с просьбой о сооружении линии, в которой доказывалась насущная потребность района в железной дороге: «… край этот в Русском Государстве является совершенно особенным и исключительным и даже не только в России, но и во всей Европе. Богатство природы – леса, недра и воды – так разносторонни и обильны, что вряд ли можно подыскать другое такое место, которое бы, давая и морские и горные, чудные виды, способствовали бы созданию целого ряда курортов и представляли бы благоприятные условия и для самых разнообразнейших культур».

Организацию дела по строительству дороги взял на себя инженер Н.Н. Перцов. 12 августа 1912 г. был утвержден Устав Общества Черноморской железной дороги. Ее учредителями становились Н.Н. Перцов, А.И. Путилов (представитель известной в деловом мире России семьи) и С. С. Хрулев. Целью Общества объявлялась постройка и эксплуатация железнодорожной линии нормальной колеи от ст. Туапсе Армавир-Туапсинской железной дороги на соединение с Закавказскими железными дорогами у разъезда Квалони (позже устав был изменен и примыкание было установлено у Новосенаки) с устройством элеваторов, складов, пристаней и т.д. Протяжение – 322 в. (357 км). Стоимость работ – 70 млн. руб. Большая строительная стоимость дороги объяснялась трудностями ее сооружения – местность изобиловала обрывистыми горными склонами, ущельями, пересекалась многочисленными горными реками, скальный грунт во многих местах грозил оползнями, требовалось осушить почву на значительном расстоянии. Только на сочинском участке предстояло построить 11 мостов. На протяжении дороги необходимо было соорудить 18 тоннелей (уже в ходе работ в результате дополнительных изысканий их число снизилось до 15).

Постройка новой дороги имела чрезвычайно важное значение не только для Черноморского побережья Кавказа, но и для всей России. Ее сооружение сокращало транзитный путь в Закавказье практически наполовину, давало дополнительные возможности для развития Туапсинского порта, обеспечивало процветание прилегающих к дороге черноморских курортов и рост товарооборота в регионе.

К работам по сооружению новой линии Общество приступило 15 июня 1914 г., после утверждения всей необходимой документации. Строительство шло с двух концов – из Туапсе и Новосенаки. По Уставу открытие движение по железной дороге должно было начаться в конце 1917 г. Но начавшаяся вскоре первая мировая война опрокинула все расчеты.

С первых же дней войны начинаются перебои с доставкой необходимого оборудования, машин, взрывчатых материалов. Уже в конце лета 1914 г. стало ясно, что придется вносить корректировки в план работ. Неблагоприятные факторы военного времени с каждым днем сказывались все острее. Возникли серьезные трудности с доставкой продовольствия для рабочих и необходимых материалов для строительства.

Если по предвоенному плану работ к началу 1916 г. должно было быть выполнено 76% земляных работ, то фактически их было выполнено 10%. Не многим лучше обстояло дело и с другими видами работ. Поэтому в конце 1915 г. Правлением дороги было решено обратиться к правительству с просьбой о распространении на Черноморскую дорогу льгот, предоставленных некоторым железным дорогам, в частности, освобождение от мобилизации рабочих, реквизиции перевозочных средств, разрешение на выполнение заводами заказов Общества.

Летом 1916 г. дорога была признана стратегически необходимой, назначен срок завершения ускоренного строительства – апрель 1917 г. Еженедельно сводки о состоянии работ должны были доставляться в Тифлис.

Для обеспечения строительства рабочей силой решено было привлечь военнопленных (они начали поступать на работы лишь в конце ноября 1916 г.), железнодорожные батальоны и даже китайцев, нанятых в Харбине. На строительство дороги перебрасывались военнопленные со строительства Мурманской, Московско-Казанской и Армавир-Туапсинской железных дорог. Правда, поступление рабочей силы шло очень медленно. Их число никогда не достигало необходимых 30 тысяч рабочих. Наибольшее количество рабочих работало весной - в начале лета 1917 г. (в июне 1917 г. - 19,5 тыс. человек.

Следует отметить, что даже при таком тяжелейшем положении дел со строительством правление дороги сумело выполнить требование требовавшихся Устава о проведении изысканий железнодорожной линии к северу от Туапсе. Изыскания были проведены по направлениям Туапсе-Новороссийск-Анапа-Керчь, Туапсе-Абинская (Крымская), Туапсе-Екатеринодар и Туапсе-Энем.

Революционные события 1917 г. не могли не сказаться на строительстве, хотя Временным правительством предпринимались определенные попытки для обеспечения успешного хода работ. Весной 1917 г. специальное совещание под председательством товарища министра путей сообщения решило разобрать рельсы на некоторых линиях других железных дорог (Рязанско-Уральской, Владикавказской, Московско-Виндавской, Армавир-Туапсинской) для переброски их на Черноморскую дорогу. Кроме того, было решено прекратить строительство Батум-Трапезундской железной дороги, а ее средства передать Черноморской дороге.

Нарастание общенационального экономического кризиса привело к тому, что уже в начале лета 1917 г. на строительстве иссякли денежные средства. Начались забастовки. Рабочие постепенно покидали стройку. Сроки введения дороги в эксплуатацию постоянно отодвигались. К концу 1917 г. работы были почти полностью свернуты из-за отсутствия средств. Продолжались только самые необходимые работы.

События Октябрьской революции и вспыхнувшая вскоре гражданская война также не могли не повлиять на ход работ.

Из-за усилившегося в начале 1918 г. разменного кризиса, возникли трудности в размене крупных купюр и стало невозможно нормально выплачивать заработную плату рабочим, занятым на строительстве Черноморской железной дороги. Для ликвидации этих затруднений на основании постановления Главного Дорожного Комитета от 10 апреля 1918 г. и по постановлению Сочинского Исполнительного Комитета Рабочих и Крестьянских Депутатов от 11 апреля 1918 года были выпущены боны Черноморской железной дороги номиналами в 1, 3, 5, 10, 25 и 50 руб. Выпущенные боны обеспечивались кредитом строительного капитала. Печатались боны по правилам старой орфографии, в одной из типографий г. Сочи на бумаге без водяных знаков. На бонах стояли подписи Председателя и комиссара финансов от Сочинского Окружного Исполнительного Комитета Совета Рабочих и Крестьянских Депутатов (С.О.И.К.С.Р.и.К.Д.). От Главного Дорожного Комитета Черноморской железной дороги боны подписывали Председатель Е.Каменский, казначей А.Харитонов, а также Председатель объединенной комиссии А.Ильин.

Внимательное изучение бон показало любопытную деталь. Наименование должностей лиц, подписывающих боны, было нанесено типографски в процессе печати, а затем, от руки на каждой боне исправлено слово «Председатель» (Главного Дорожного Комитета) на «заПредседателя». Подпись Е.Каменского стоит «за Председателя». По какой причине произошло это изменение – не известно.

Несколько особняком от всех остальных бон стоит купюра в 50 руб. Во-первых: на ней мы находим изменение в подписи Председателя (С.О.И.К.С.Р.и.К.Д.), а во-вторых: в тексте произошло изменение даты постановления С.О.И.К.С.Р.и.К.Д. о выпуске бон. Для 1, 3, 5, 10 и 25 руб. это было 11 апреля 1918 года, а для 50 руб. – 10 мая 1918 года.

Перечень бон Черноморской железной дороги 1918 г.

Боны имели хождение до 20 октября 1918 г. после чего в течение одного месяца обменивались в кассе Строительного управления Черноморской железной дороги на другие действующие денежные знаки. Они имели обращение сравнительно короткое время и только в Сочинском округе. Все знаки относятся к числу редких, особенно достоинства в 5, 10 и 50 рублей.

В апреле 1918 г. Народный Комиссариат путей сообщения РСФСР обратился в Управление по сооружению дороги с просьбой предоставить план работ на 1918 г., при этом рекомендовалось учитывать «совершенно изменившиеся политические и экономические условия построек». Учесть их уже просто не было времени – вооруженное противостояние разгоралось уже непосредственно на территории Черноморской губернии, к тому же началась оккупация Сочи и Туапсе войсками меньшевистской Грузии. Вновь работы на дороге возобновились после занятия Черноморской губернии частями Добровольческой Армии. 14 октября 1919 г. было открыто временное движение на перегоне Лоо-Дагомыс-Сочи, т.е. появилась возможность сквозного движения Туапсе-Сочи.

После установления в Черномории Советской власти (весна 1920 г.) строительство дороги на несколько лет приостановилось. Возобновлено оно было в 1923 г., а в 1927 г. началось движение на участке Туапсе-Адлер. Полностью же – то есть на всем протяжении от Туапсе до Новосенаки (г. Миха Цхакая) дорога была достроена только в годы Великой Отечественной войны – в 1943-1944 г. Таким образом, практическое осуществление одного из сложнейших на Кавказе железнодорожных проектов в силу исторических обстоятельств (в первую очередь – влияния событий мирового масштаба – первой мировой и гражданской войн) затянулось на двадцать лет.